„Žaliasis kursas“ (ŽK) jau seniai yra vienas iš ES prioritetų. Tačiau jis turi ne tik šalininkų, bet ir kritikų. Kelių transporto sektorius dėl jo susiduria su daugybe įvairių problemų, kurios nėra lengvai išsprendžiamos. Todėl, galbūt, ŽK turėtų būti peržiūrėtas? O gal per kančias žaliasis kelias galiausiai nuves vežėjus į šviesią ateitį? Norint atsakyti į šiuos ir kitus su ŽK susijusius klausimus, reikalingas ekspertinis požiūris, kuriuo nusprendė pasidalinti Gamtos tyrimų centro doktorantas Darius Valūnas ir Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generalinis sekretorius Sigitas Žilius bei LVS transporto politikos sekretorius Gintautas Ramaslauskas.
Europinis ŽK prasidėjo 2019 m.[1] Kelių transporto sektoriuje buvo nustatyti specifiniai tikslai[2] (jau nekalbant apie tai, kad nuo 2035 m. ES planuoja atsisakyti naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių su CO2 emisija gamybos[3]). Jie yra gana ambicingi, ir jų realizavimo laikas ne taip jau ir toli (šio amžiaus vidurys). Tačiau kiek iš principo yra pagrįstas ŽK? O jeigu jis pagrįstas – kiek jis realistiškas ir subalansuotas (derinantis ekologinius siekius, technologinę pažangą ir ekonominį racionalumą)?
Kodėl?
Pagrindinis argumentas, pagrindžiantis ŽK, yra kova su globaliniu atšilimu, kurį skatina žmogiškoji CO2. Tačiau viešoji nuomonė šiuo atveju yra pasidalinusi į dvi stovyklas. Vieni mano, kad ši problema yra išgalvota, o jeigu klimato kaita ir vyksta, tai ji mažai priklauso nuo žmogiškosios veiklos. Kiti vertina tokią poziciją kaip neprofesionalią „sąmokslo teoriją“.
LVS generalinis sekretorius S. Žiliaus sako taip: „CO2 dalis ore – 0,04%. Šis dydis nesikeičia šimtus metų (nekalbant apie didžiausių ugnikalnių išsiveržimus, kurių metu per dieną CO2 į atmosferą išmetama daugiau negu žmonija išmeta per 100 metų). Taip yra dėl to, kad CO2 yra „maistas“ augalams. Jei tik šių dujų atsiranda daugiau, augalai nedelsiant anglį (C) „suvalgo“, o deguonį (O) išleidžia į orą. Ir vėl CO2 lieka 0,04%. Kaip tvirtina mokslo žmonės – klimatas šyla, Žemė tiesiog išgyvena išėjimo iš ledynmečio (ašigalius dar dengia ledas) laikotarpį“.
D. Valūno teigimu: „Globalus atšilimas tikrai yra ne mitas, o pasaulio meteorologinėse stotyse registruojamas reiškinys. Anglies dvideginis pagrįstai laikomas klimato atšilimo kaltininku, tačiau tai ne vienintelės šiltnamio dujos. Žemės atmosferą taip pat šildo, pavyzdžiui, vandens garai ir metano dujos“.
Čia nėra vietos leistis į plačias diskusijas globalinio atšilimo realumo klausimu – kiekvienas gali pasirinkti požiūrį, kuris jam atrodo labiau įtikinamas (daugiau apie tai – čia[4] ir čia[5]). Mes gi, plėtodami temą, priimsime dominuojančią (oficialią) poziciją.
ES ir kiti
Kaip pažymi D. Valūnas: „Klimato kaita – globali kompleksinė problema, ir jos sprendimas pareikalaus globalių konsoliduotų veiksmų. Vienos įmonės, valstybės ar net jų sąjungos pastangų tam tikrai neužteks“. Tačiau, kaip pastebi įvairūs ekspertai, problema yra ta, kad, kol Europa entuziastingai vykdo ŽK, kiti dideli žaidėjai ne tokie radikalūs šioje srityje. Atitinkamai, ES riboja savo konkurencingumą, neatsižvelgdama į pasaulinį kontekstą.
Kaip teigia G. Ramaslauskas: „Pirma, oficialūs ES statistikos šaltiniai nurodo, kad ES CO2 išmetimai sudaro apie 22 proc. pasaulinių išmetimų. Kitaip tariant, netgi ženkliai sumažinus CO2 išmetimus ES šalyse, pasauliniams išmetimams tai turės mažą įtaką. Antra, ES daugiausia CO2 išmeta energetikos sektorius – apie 49 proc. Transportas (visas) generuoja apie 25 proc., kelių transportas – apie 21 proc. Iš jų daugiausia išmeta lengvieji automobiliai – apie 60 proc. Sunkusis transportas ir autobusai – apie 27 proc., kas sudaro tik 6 proc. visų ES CO2 išmetimų. Tokiu būdu, nors transporto bendrai ir krovininio kelių transporto konkrečiai dalis bendrame Europos Sąjungoje išmetamo CO2 kiekyje yra sąlyginai nedidelė, politikai Briuselyje ir Lietuvoje savo taikiniu pasirinko būtent automobilį, kaip visuotinį blogį“.
„Tuo pat metu didžiausiems teršėjams, švelniai tariant, nė motais, ką ten galvoja Europa. Jei ES ir uždraus vidaus degimo variklius, jais toliau važinės Rusija, Kinija, Indija ir visa likusi Azija, Afrika bei Lotynų Amerika – milijardai žmonių. Net JAV, jei prezidento rinkimus laimės D. Trumpas, nuo tos politikos, greičiausiai, nusisuks. Taigi, ES liks viena su savo ŽK ir praras bet kokį savo ekonomikos konkurencingumą globaliu mastu, o pasauliniam klimatui jokio realaus poveikio nebus“, – reziumavo G. Ramaslauskas.
Tačiau yra argumentas: ŽK – tai neišvengiama ateitis, todėl galiausiai pranašumą turės tas, kas pirmas pradėjo (suprask, Europa). Tebūnie. Tuomet pažiūrėkime, kokia yra technologinė ir praktinė pažanga, įgyvendinant ŽK (turimos „žaliosios“ alternatyvos, jų išsivystymo ir prieinamumo lygis, kaina).
Kaip sekasi?
D. Valūnas vertina ŽK kaip mokslo ir technologijų vystymo skatinimą, kuris ilgalaikėje perspektyvoje atneš apčiuopiamos naudos. „Proveržis, reikia pripažinti, padarytas. Sakyčiau, netgi ženklus. Taip pat transporto sektoriuje. Tačiau tenka pripažinti ir trūkumus (didelė sunkvežimių kaina, ilgas jų įkrovimo laikas). Kaip bus toliau, pasakyti sunku – suplanuoti nereiškia įgyvendinti. Kiekviena alternatyva (elektra, vandenilis, biokuras), manau, turi savo privalumų ir trūkumų ir turėtų būti pasirenkama priklausomai nuo konkrečių veiksnių (prieinamumas, kaštai, saugumas, poveikis aplinkai ir t.t.) – kitaip tariant, turėtų viena kitą papildyti. Tačiau neskubėkime atsikratyti ir vidaus degimo varikliu varomų automobilių“.
G. Ramaslauskas kaip vežėjų atstovas savo vertinimuose yra griežtesnis ir skeptiškesnis. Anot jo: „Dabar aktyviai propaguojamos transportavimo alternatyvos yra nerealios arba daug kartų brangesnės. Kalbant apie krovinių vežimą tolimais maršrutais, apčiuopiamos alternatyvos dyzeliniams varikliams šiuo metu nėra ir artimiausioje ateityje nesimato. Elektriniai vilkikai tolimiems pervežimams yra 3-4 kartus brangesni už įprastus, jų rida su viena įkrova tesiekia 200-300 km. Jie yra apie 5 t sunkesni“.
Tokiu būdu, galima konstatuoti, kad technologinė pažanga, kuriant įvairų „žaliąjį“ transportą, vyksta (tai įrodo, pavyzdžiui, „Mercedes“ sukurtas „eActros 600“ vilkikas[6], kuris su viena įkrova gali nuvažiuoti jau 500 km). Tačiau kartu reikia pripažinti, kad ta pažanga dar stipriai atsilieka nuo kasdienių vežėjų poreikių (jau nekalbant apie technikos kainą ir infrastruktūros prieinamumą bei naudojimosi ja sunkumus[7]) – ką patvirtina ir ACEA sunkvežimių įsigijimo statistika[8], rodanti, jog „žaliojo“ transporto dalis europiniame sunkiojo krovininio transporto parke vis dar yra minimali.
Ir bendrai ES „Žaliojo kurso“ perspektyva vis dar pernelyg neapibrėžta (taip pat todėl, kad įvestas Euro-7 standartas, verčiantis gamintojus vienu metu tobulinti „žalius“ sunkvežimius ir vidaus degimo variklius, ir todėl, kad šiandien ne Europa, o Kinija yra pagrindinis elektromobilių baterijų gamintojas), kas irgi verčia vežėjus susilaikyti nuo aktyvesnės dekarbonizacijos. Yra net išsireiškimas – Europos ŽK kaip IKEA baldų surinkimas be instrukcijos.
Tačiau ES politikai šiuo atveju ima veikti pagal principą: nenori – priversime (apie ką skaitykite antroje straipsnio dalyje)…
[1] https://www.consilium.europa.eu/lt/policies/green-deal/#:~:text=Europos%20%C5%BEaliasis%20kursas%20yra%20politikos,turin%C4%8Di%C4%85%20moderni%C4%85%20ir%20konkurencing%C4%85%20ekonomik%C4%85.
[2] https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles/reducing-co2-emissions-heavy-duty-vehicles_en
[3] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LT/TXT/?uri=CELEX:32023R0851
[4] https://www.wwf.org.uk/updates/here-are-10-myths-about-climate-change
[5] https://www.unep.org/news-and-stories/story/debunking-eight-common-myths-about-climate-change
[6] https://hub.mercedes-benz-trucks.com/int/en/trucks/eactros-600.html
[7] https://www.15min.lt/verslas/naujiena/autorinka/kada-nebereikes-skirtingu-elektromobiliu-ikrovimo-programeliu-o-vidaus-degimo-varikliai-taps-retenybe-1636-2292488
[8] https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial-vehicle-registrations-vans-15-trucks-3-buses-28-6-in-h1-2024/
