Lietuvos transporto bendruomenę sukrėtė žinia, kad šalies valdžia neva mano, jog transporto eurokomisaro postas šaliai yra nereikalingas. Tai proga pažvelgti į tai, kas vyksta sektoriuje, kuris yra vienas iš atraminių Lietuvos ekonomikos stulpų. Norėdami gauti profesionalų požiūrį į jo problematiką, nusprendėme pasikalbėti su Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generaliniu sekretoriumi Sigitu Žiliumi.
Kiek svarbus yra kelių transporto sektorius Lietuvos ekonomikai?
Labai svarbus. Kuriant nepriklausomybės pamatus, buvo sukurta įstatyminė bazė sėkmingai transporto ir ekspedicinių įmonių veiklai. Turime šiuos išmintingus žmones prisiminti ir būti jiems dėkingi. Žinoma, svarbi ir geografinė šalies padėtis. Bendrai teko skaityti, kad šiuo metu vien kelių transporte dirbantys apie 150 000 žmonių sukuria apie 14% BVP. Ir dar tai paslaugų eksporto lyderis.
Šiandien vis daugiau pranešimų apie kelių transporto įmonių bankrotus. Čia normalus reiškinys šiame dinamiškame sektoriuje, ar situacija tampa sistemiškai tragiška?
Ekonomika veikia ciklais – paklausos augimą keičia paklausos mažėjimas, ir atitinkamai mažėja pervežimų apimtys. Ciklo trukmė dažniausiai keletas metų. Dar ekonomika, greičiausiai, priklauso ir nuo vartotojų nuotaikų. Linksmi žmonės perka daugiau. Liūdni – žiūri televizorių, nuo kurio nuotaikos šiandien tik blogėja. Na ir valdžios taikomi ribojimai verslui tik didina paslaugų ir prekių kainas, kas verčia žmones pirkti mažiau. Jeigu visa tai vyksta vienu metu, gauname velnišką kokteilį. Tokiais laikotarpiais daugiau įmonių stabdo veiklą ar mažina savo aktyvumą. Transportininkai – ne išimtis.
Gal čia tik smulkiems ir vidutiniams vežėjams sunku, o didelės kompanijos sėkmingai įveikia iššūkius? Ar sudėtingi laikai atėjo ir joms?
Sunku visiems. Tačiau laisvoje rinkoje veikiantys įmonių vadybininkai pastoviai ieško išeičių iš susidarančių situacijų. Būna, kad neranda ir pavargsta. Tačiau dažnai, jeigu įmonei vadovauja kūrybingas vadovas, jai pavyksta pelningai veikti net ir labai sudėtingose sąlygose. Tenka pasidžiaugti, kad Lietuvoje tokių daug.
Kokios pagrindinės problemų priežastys? Jos pirmiausiai išorinės, ar vidinės?
Rinkoje visuomet veikia visuma veiksnių. Tačiau agresyvios populistinės vyriausybės sukuria papildomų problemų verslui, siekdamos surinkti kuo daugiau mokesčių, kad galėtų pradžiuginti rinkėjus didesnėmis pensijomis ir didesniais atlyginimais. Taikos ir optimalių mokesčių metu konkurencija greitai sureguliuoja kainas, padarydama jas minimaliomis. Tačiau čia įsikiša politikai su savo verslo ribojimais, ir kainos pradeda augti. Toliau spiralinis judėjimas krizės link.
Galėtumėte paprastai paaiškinti, kodėl Lietuvos vežėjams nepatinka priimtas ES „Mobilumo paketas“? Ar pavyks jį pakoreguoti?
„Mobilumo paketas“ – tai protekcionistinių teisės aktų rinkinys. „Senos Europos“ valstybių politikai prastūmė jį, kad galėtų subankrotinti periferinius ES vežėjus arba priversti juos perkelti verslą į savo valstybes, kad jose kurtų darbo vietas ir mokėtų mokesčius. Lietuvos vežėjai nori gyventi ir mokėti mokesčius Lietuvoje. Bėda ta, kad „senos Europos“ šalių politikų yra daugiau ES valdžios institucijose negu „naujos Europos“ atstovų. Todėl sunku atšaukti bjaurias „Mobilumo paketo“ nuostatas (nors ir mūsų politikams šiuo atveju turime pretenzijų). Galimai, kažką pakeis ES Teisingumo teismo, kuris dabar užsiima tuo reikalu, sprendimas. Tačiau artimiausioje perspektyvoje „Mobilumo paketas“ liks galioti.
Šiandien Briuselis aktyviai stumia „Žaliąjį kursą“, kuris reikalauja didelių investicijų – taip pat iš verslo (pavyzdžiui, elektrinių sunkvežimių įsigijimo). Ar jis nėra atitrūkęs nuo tikrovės?
Su „Žaliuoju kursu“ būtų juokinga, jeigu nebūtų taip liūdna. CO2 ore sudaro 0,04%, ir šis dydis nesikeičia šimtus metų. Tuo metu elektriniai vilkikai kainuoja 400 000 – 500 000 eurų, tai yra – 5-6 kartus brangiau negu dyzeliniai. Be to, ar pavyks pasaulyje pagaminti jiems reikalingą elektros kiekį? Lietuvoje, pavyzdžiui, ją tenka importuoti, nes savos neužtenka. Žodžiu, tas „Žaliasis kursas“ – pretekstas ištuštinti kišenes verslui ir žmonėms, ant kurių pečių jis perkels savo kaštus.
Turint omenyje transporto sektoriaus svarbą Lietuvos ekonomikai ir jo problemas Europoje, ar nederėjo mūsų valstybei abiem rankom griebti, galimai, pasiūlytą transporto eurokomisaro postą?
Jeigu Lietuva gautų transporto eurokomisaro postą, ji be abejo galėtų aktyviau įtakoti ES politiką kombinuoto transporto, transporto koridorių valdymo, vieningo ES transporto teisės interpretavimo, trečiųjų šalių vežėjų kontrolės ir kitose srityse. Jeigu Vyriausybei to nereikia, kyla klausimas dėl jos kompetencijos.
Europoje Lietuvos vežėjai susiduria su sunkumais. O kaip su Rytų kryptimi – ji dar svarbi jiems?
Jau prieš 10-12 metų mūsų kelių transportas pasuko vilkikus ES keliais. Šiuo metu gal apie pora šimtų įmonių iš maždaug 6500 dar važiuoja į Rytus – Baltarusiją, Rusiją, Kazachstaną ir kitas Azijos šalis. Į šiuos vežėjus žiūriu su didele pagarba, nes jiems tenkantys išbandymai tikrai dideli.
O be Europos ir posovietinės erdvės Lietuvos vežėjai turi kokių nors apčiuopiamų alternatyvų? Gal Skandinavija, Turkija?
Tikrai turi. Skandinavija Lietuvos vežėjams yra namų rinka. Mano įmonė veža krovinius į Turkiją ir iš jos jau beveik 30 metų. Galiu pajuokauti, kad šiuo metu rusiškas kupranugaris lenda pro turkišką adatos skylutę. Visi prieš karą iš ES per Lietuvą į Rusiją keliavę krovinių srautai dabar pradėjo keliauti per Turkiją. Tačiau pietinis koridorius yra probleminis dėl infrastruktūros trūkumo ir vietinės jo šalių specifikos, kas papildomai padidina pervežimų laiką ir mažina jų patrauklumą.
Viena iš didžiausių Lietuvos vežėjų problemų, kaip sakoma, yra vairuotojų trūkumas. Ar gali ją išspręsti aktyvesnis lietuvių įdarbinimas, mokant jiems didesnius atlyginimus?
Vairuotojų trūkumas – pastovi problema. Atlyginimų dydis (kuris beje, mano žiniomis, siekia nuo 50 iki 150 eurų per dieną) nebeturi jokios reikšmės. Nutiko toks linksmas dalykas. Dabartinis socialinės apsaugos ir darbo ministras mėgsta iš visų tribūnų siūlyti įdarbinti vairuotojais vietinius bedarbius. LVS kreipėsi į jį raštu su prašymu surengti nuotolinį susitikimą su tomis „dešimtimis tūkstančių“ bedarbių, kurie norėtų dirbti tolimųjų reisų vairuotojais. Darbo birža turi visų bedarbių kontaktus. Atrodo, taip paprasta. Tačiau ministerijai nepavyko suorganizuoti nei vieno tokio susitikimo.
Bet kodėl Lietuvos vežėjams reikia tiek daug vairuotojų, kodėl tokia didelė jų kaita? Gal todėl, kad, kaip sako vairuotojų profsąjunga, jie yra eksploatuojami ir apgaunami?
Transporto sektorius – ir atitinkamai darbo vietų skaičius jame – nuolatos auga. Kasmet parkas didėja 4000-6000 vilkikų. Vienam automobiliui, kad jis važiuotų be sustojimo, reikia vidutiniškai dviejų su trupučiu vairuotojo (taip pat dėl „Mobilumo paketo“ reikalavimų). Dalis vairuotojų tiesiog išeina iš darbo, dalis renkasi darbą arčiau namų (nors ir su mažesniu atlyginimu), dalis išeina į pensiją (ir profesijos „senėjimas“ beje yra rimta problema). Kiekvienais metais Lietuvos transporto įmonės (priminsiu, kad jų dabar apie 6500) įdarbina 15000 – 20 000 naujų vairuotojų. O dabar įsivaizduokime, kad šios įmonės nusprendė juos eksploatuoti ir apgaudinėti. Manau, jau po mėnesio jose neliktų nei vieno vairuotojo. Be to, nepatenkinti vairuotojai prirašytų krūvas neigiamų atsiliepimų, po kurių šioms įmonėms dėl darbo nepaskambintų nei vienas vairuotojas, ir joms tektų užsidaryti. Todėl tos visos kalbos apie eksploatuojamus ir apgaudinėjamus vairuotojus – viena didelė legenda.
Išeina, kad vairuotojai iš tiesų reikalingi, o mūsų valdžia tuo tarpu griežtina ir riboja užsienio darbo jėgos įvežimą? Tai nekompetencija, žlugdanti šalies vežėjų konkurencingumą, ar kas?
Vairuotojų trūksta visoms ES šalims. Kalba apie šimtus tūkstančių. Apsunkindama darbo migraciją, Lietuvos valdžia mažina savo verslo galimybes konkuruoti dėl darbo jėgos su kitomis šalimis. Rizikas didina ne atvykstančiųjų skaičius, o jų valstybinės kontrolės stoka.
Lietuvos valdžia apskritai girdi vežėjus?
Turime dvejopą padėtį. Šiandieninė susisiekimo ministerijos vadovybė yra, galbūt, kompetentingiausia per 30-metų. Turime puikius darbinius santykius. Tačiau premjerės ir kai kurių ministerijų neveiklumas nuvylė. O gal ir lūkesčiai buvo per dideli? Tačiau vežėjai tik tikėjosi pasvertų ir pragmatinių sprendimų, naudingų valstybei ir verslui. Bet kartais partiniai ar asmeniniai politikų interesai yra svarbesni. Gera žinia yra ta, kad rudenį turėsime naują vyriausybę. Tikėkimės, kad bus geriau.
O pati vežėjų bendruomenė Lietuvoje – ar ji pakankamai vieninga ir efektyvi, ginant sektoriaus interesus Lietuvoje ir Briuselyje?
Kritikos sau dėl lobizmo rezultatų galime išsakyti. Tačiau LVS vienija tik 500 įmonių. Turime tokius resursus kokius turime. Jeigu pavyktų LVS gretose suvienyti daugiau interesų transporto srityje turinčių įmonių (pvz., 2-3 tūkstančius), manau, lobistinės veiklos Lietuvoje ir Briuselyje rezultatai būtų tikrai geresni. Tačiau jų yra ir dabar.
O ateityje apskritai reikės sunkvežimių vairuotojų ir transporto vadybininkų? Gal važinės tik autonominiai sunkvežimiai, o užsakymus tvarkys dirbtinis intelektas?
Dirbtiniu intelektu daugelis vadybininkų jau naudojasi kasdien. Jis – puikus pagalbininkas. Manau, daugelis vežėjų pasvajoja ir apie autonominius sunkvežimius, kurie, turbūt, jau ne už kalnų. Tačiau pradžiai pereikime prie elektrinių sunkvežimių ir pagaminkime jiems pakankamą kiekį elektros.
