Prieš tam tikrą laiką LVS atliko vežėjų apklausą (rezultatai ČIA). Galima teigti, kad ji yra pakankamai reprezentatyvi, kalbant apie smulkias ir vidutines logistikos įmones, ir gana aiškiai parodo kelis esminius dalykus apie Lietuvos kelių transporto sektoriaus gyvenimą.
Pirmiausiai, atsakymai į klausimus, susijusius su įmonių pelningumu praeitais metais ir darbuotojų atleidimu, demonstruoja, kad, nepaisant daugybės iššūkių, kompanijoms daugiau ar mažiau pavyko išlaikyti verslo stabilumą, ir jos gana optimistiškai žiūri į ateitį (didesnė dalis respondentų pažymėjo, kad neketina atleidinėti darbuotojų ar planuoja didinti jų skaičių).
Viena vertus, tokia situacija džiugina, nes parodo, kad Lietuvos vežėjai yra atsparūs bet kokioms problemoms. Kita vertus, būtų didelė klaida manyti, kad tai nekintanti realija – ne veltui tauta sako, kad lašas po lašo ir akmenį pratašo. O tų probleminių „lašų“ visas lietus.
Galiu, bet nenoriu
Jeigu palyginti vežėjų nuomonę apie veiksnius, kurie labiausiai mažino jų pelningumą 2022 m., ir apie didžiausius iššūkius šiais metais, ryškėja įdomus dalykas. Galima atskirti „objektyvius sunkumus“, kurie nuo Lietuvos transportininkų beveik nepriklauso (europinės pervežimų rinkos susitraukimas bei kainų joje mažėjimas; „Mobilumo paketo“ reikalavimai; pagrindinių šalies bankų nenoras kredituoti smulkių ir vidutinių vežėjų verslo plėtrą), ir problemas, kurių paaštrinimas/sušvelninimas reikšmingai priklauso nuo valdžios sprendimų (degalų kaina; sunkumai, susiję su darbuotojų trūkumu ir jų įdarbinimo sudėtingumu; MMA kėlimas).
Tiesa, objektyvūs sunkumai irgi būna skirtingi. Recesija arba yra, arba jos nėra (tai tęstinis sisteminis procesas, kuris ilgai prasideda ir ilgai nesibaigia). „Mobilumo paketas“ gali būti pakoreguotas, nes daug ES valstybių-narių apskundė ES teisingumo teismui (ESTT) įvairias jo nuostatas, įskaitant punktą dėl privalomo sunkvežimių grąžinimo į registracijos šalį. Balandžio mėnesį Liuksemburge vyks teismo posėdžiai, kuriuose bylos dalyviai pristatys savo pozicijas. Juose dalyvaus ir didelė Lietuvos delegacija. Tačiau teismo sprendimas gali būti paskelbtas tik vasarą ar dar vėliau. Taip pat neaišku, koks jis bus ir kaip jis bus įgyvendinamas, jeigu bus nutarta kažką keisti, nes ant kortos stambūs europiniai interesai. Lietuvos vežėjų galimybės kaip nors paveikti šiuos procesus yra minimalios, ir jiems šiuo atveju iš esmės belieka tik laukti „didelių ES ponų“ verdikto.
Tačiau nacionalinis bankinis finansavimas yra kiek kitoks reikalas. Viena vertus, bankai yra privatūs ūkiniai subjektai ir gali kredituoti verslą, kaip nori. Tačiau akivaizdu, kad situacija, kai smulkūs ir vidutiniai vežėjai net nesikreipia į juos (greičiausiai todėl, kad nesitiki nieko gero), ką patvirtina LVS apklausa, yra nenormali – ypač turint omenyje tai, koks svarbus krovininio kelių transporto sektorius yra visai Lietuvos ekonomikai, ir tai, kad, pavyzdžiui, kaimyninėje Lenkijoje transportininkų galimybės gauti pinigų verslo plėtrai, kaip sakoma, yra pastebimai geresnės. Šiame kontekste Lietuvos bankas ir/ar šalies Vyriausybė galėtų pasikalbėti su vietiniais bankininkais ir/ar paskatinti juos aktyviau kredituoti vežėjus, bet dažnai susidaro įspūdis, kad Lietuvą valdo ne žmonių išrinkta valdžia, o laukinio kapitalizmo rinka, kurioje skęstančiųjų gelbėjimas yra tik jų reikalas.
LVS finansinių investicijų politikos sekretoriaus Dovydo Urbono teigimu: „Nors smulkioms Lietuvos įmonėms suteikto finansavimo suma per 2022 m., palyginti su ankstesniais metais, išaugo iki 15%, transporto įmonės, valdančios iki 20 vilkikų parkus, turėjo sunkumų besiskolinant iš Lietuvoje veikiančių kredito įstaigų. Smulkieji vežėjai moka tą patį rinkos nustatytą atlyginimą vairuotojams, moka tuos pačius procentais išreikštus mokesčius valstybei, vienodą visai rinkai nustatytą kelių mokestį, vadovaujasi vienodais darbo laiko apskaitos standartais. Tuo pat metu smulkiesiems vežėjams naujų vilkikų kaina ženkliai didesnė, ženkliai didesni ir finansuotojų reikalavimai, norint investuoti į plėtrą ar autoparko atnaujinimą (pradedant pradinėmis įmokomis ir baigiant banko marža), didesnės ir draudimo įmokos. Besikeičianti geopolitinė situacija kaipmat pirmiausiai paliečia smulkiuosius, kuriems ir didėjanti „Euribor“ bazė, ir krentanti pervežimų kaina atsiliepia labai neigiamai, nelieka rezervų. Iškyla klausimas, kiek ilgai tęsis ydinga rinkos praktika gyventi mažųjų įmonių sąskaita?“
Faktorių, kurie kelia šalies vežėjams didžiausią nerimą ir kurių poveikį galėtų amortizuoti vyriausybė, analizė tik patvirtina prielaidą, kad krovininio kelių transporto nėra tarp jos prioritetų. Pavyzdžiui, galima sutikti su argumentu, kad degalų kainos daugumoje šalių stipriai priklauso nuo pasaulinės naftos rinkos raidos. Tačiau tai visiškai nereiškia, jog nacionaliniu lygmeniu negalima nieko padaryti, kad jų augimas būtų mažiau skausmingas vietiniam verslui. Šiame kontekste kainų lubų degalinėse nustatymas, kaip tai buvo padaryta Vengrijoje[1], vertintinas kaip neracionalus žingsnis, bet, pavyzdžiui, Lenkijos sprendimas, kovojant su energetine infliacija, sumažinti degalų mokesčius[2] atrodė visai logiškai. Tuo tarpu Lietuvos finansų ministrė Gintarė Skaistė praeitų metų viduryje pasakė: „Anksčiau turėjome tikslą didinti akcizus iškastiniam kurui, o dabar daromi žingsniai atgal, nes energijos kainos labai aukštos. Mes jaučiame spaudimą elgtis taip pat, tačiau taip nesielgsime“.[3]
Jeigu negalima sumažinti degalų mokesčių, gal galima bent jau pradėti grąžinti vežėjams dalį sumokėto akcizo (kas, LVS apklausos dalyvių nuomone, paskatintų juos pirkti kurą Lietuvoje ir padidintų jų konkurencingumą)? Pagal ES teisę Lietuva gali tai daryti (kaip tai padaryta Belgijoje, Kroatijoje, Prancūzijoje, Vengrijoje, Italijoje, Slovėnijoje, Ispanijoje), bet atitinkamas sprendimas nepriimamas. Dar daugiau, perėjimo prie „žaliojo transporto“ psichozės, kuri šiandien apėmė visą Europą, fone iš Lietuvos valdžios galima tikėtis papildomų „ekologiškų“ mokesčių, kurie dar labiau padidins finansinę vežėjų naštą.
Sekantis momentas, kurio atveju Vyriausybės elgesys sunkiai suprantamas, susijęs su tolimųjų reisų vairuotojų trūkumu. Lietuvoje jis didelis, bet šalyje įvesta vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo kvota. Tai galima būtų suprasti, jeigu valstybėje būtų didelis atitinkamas profesinis resursas, bet jis Lietuvoje minimalus. Tai kam tada kvota, jeigu užsienio vairuotojai faktiškai neturi lietuvių konkurentų? Tuo tarpu, kai ji pasibaigia, užsienio vairuotojų įdarbinimo procesas reikšmingai komplikuojasi.
Atrodytų, sprendimas yra akivaizdus – panaikinti kvotą ir maksimaliai palengvinti bei pagreitinti vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo tvarką arba padidinti ją tiek, kiek prašo vežėjai (jeigu jau reikia išsaugoti Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos dažnai dirbtinai kuriamą „socialinės politikos“ įvaizdį šioje sferoje). Tačiau jie niekaip negali pralaužti SADM, kuri net nedidina kvotos, kai ji pasibaigia metų bėgyje (nors tokia teisinė galimybė yra), sienos. Argumentas, kad reikia gerinti vairuotojų darbo sąlygas ir tinkamai užtikrinti jų teises, šiuo atveju nepriimtinas, nes, net jeigu kai kurie vežėjai turi su tuo problemų, kvotos nustatymas ir transporto įmonių veiklos kontrolė – du skirtingi dalykai.
Žinoma, galima pasakyti, kad Vyriausybė kažką daro užsienio vairuotojų įdarbinimo palengvinimo srityje, bet reikia suprasti, kad tai problemos švelninimas tuo metu, kai jos iš viso galėtų nebūti.
O dar LTSA galėtų efektyviau kontroliuoti užsienio vežėjus Lietuvoje…
Susisiekimo ministerijos reakcija
Svarbu, kad LVS ne tik surengė apklausą, bet ir pristatė ją Susisiekimo ministerijai kartu su savo pasiūlymais. LVS transporto politikos sekretorius Gintautas Ramaslauskas informavo, kad LVS pagrindiniai pasiūlymai buvo du: (1) apsvarstyti galimybę ir poreikį apriboti iš trečiųjų valstybių įvažiuojančių sunkvežimių bakuose esantį degalų kiekį iki 200 litrų bei (2) pradėti grąžinti dalį akcizo už Lietuvoje pirktus degalus visų ES valstybių vežėjams, bet ne trečiųjų šalių vežėjams.
Šiame kontekste buvo įdomu gauti oficialų Susisiekimo ministerijos komentarą apie susitikimo rezultatus. Jis pateikiamas žemiau.
„Toks pristatymas yra kasmetinis ir jau tapęs tradiciniu. Lietuvos vežėjų sąjunga organizuoja darbinį susitikimą, siekdama pasidalinti pasiektais rezultatais, naujomis idėjomis, aptarti rūpimus klausimus. Susitikime be Lietuvos vežėjų sąjungos narių, atstovaujančių ne vien tik vežėjus, dalyvavo Susisiekimo ministerijos ir Lietuvos transporto saugos administracijos atstovai. Pateikto pristatymo klausimai buvo susiję su apklaustų įmonių veiklos pobūdžiu, jų finansavimu ir pelningumu, darbuotojų skaičiumi, galimais iššūkiais 2023 m. Susisiekimo ministerija palankiai vertina tokius susitikimus, juose vykstančias diskusijas ir bendradarbiavimą. Susitikimo metu išsakytos idėjos ir įžvalgos bus išnagrinėtos ir įvertintos, siekiant tinkamai formuoti valstybės politiką kelių transporto sistemos funkcionavimo ir kelių infrastruktūros plėtros srityje bei organizuoti, koordinuoti ir kontroliuoti jos įgyvendinimą“.
Kalbant paprastai, tai reiškia: „Ačiū už informaciją“. Ir? Ir viskas. Bendrai situacija primena epizodą iš vienos komedijos – Susisiekimo ministerija gal ir turi noro kažką pakeisti vežėjų labui, bet neturi galimybių, o Vyriausybė turi galimybių, bet neturi noro. Moralas: „Kas kaltas čia, sunku išspręst greituoju – tiktai vežimas ir dabar tenai“…
[1] https://www.15min.lt/verslas/naujiena/energetika/pritrukusi-degalu-vengrija-atsisako-kuro-kainu-lubu-664-1976588
[2] https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2021/12/21/news/belieka-pavydeti-lenkijoje-mazina-akcizus-degalams-pvm-dujoms-silumai-ir-elektrai-21814269
[3] https://www.lrytas.lt/auto/rinka/2022/06/03/news/g-skaiste-vyriausybe-neketina-mazinti-degalu-akcizo-23563810
